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- 01 美国佛罗里达州一个陪审团在一场2019年涉及特斯拉自动驾驶系统的致命车祸案中作出裁决，认定特斯拉需承担部分责任，并判处其向遇难者家属及伤者支付总计约2.43亿美元的赔偿。庭审记录同时揭示，特斯拉被指控为避免担责而隐瞒关键证据、撒谎并误导警方。
- 02 该裁决之所以产生，是因为原告方通过技术手段恢复了特斯拉声称“已损坏”或“不存在”的关键数据。这些数据清晰揭示了事发时Autopilot已启用、系统未在限制区域内解除或警告等事实。这些被“复活”的证据链最终被呈现在陪审团面前，并显著影响了最终裁决。
- 03 案件的核心争议在于，特斯拉是否允许用户在其系统并未完全适配的非高速公路场景下使用自动驾驶。美国国家运输安全委员会（NTSB）曾警告特斯拉，应限制其自动驾驶系统的使用条件，以防止系统被滥用。原告方认为，若特斯拉实施了有效机制，这起悲剧或可避免。
8月5日消息，美国佛罗里达州一个陪审团近日对2019年一起涉及特斯拉自动驾驶系统的致命车祸作出裁决，认定特斯拉需承担部分责任，并判处其向遇难者家属及伤者支付总计约2.43亿美元的赔偿。这起事故导致一名女性死亡、一人重伤。
而最新披露的庭审记录则揭示了更深层次的问题：为避免其自动驾驶系统在事故中承担责任，特斯拉被指不仅隐瞒了关键证据、就此撒谎，还对警方和原告进行了误导。
据称，事故发生后仅三分钟，涉事Model S就自动将包括视频、CAN总线流和EDR数据在内的关键数据打包上传至特斯拉的服务器，并自动删除了本地备份，从而让特斯拉成为这些数据的唯一持有者。
在此后的数年间，受害方和警方为获取这些对厘清事故责任至关重要的数据，与特斯拉展开了一场漫长的“数据拉锯战”。根据法庭披露的完整证据链，这起案件的真相才逐渐浮出水面。
第一幕：“从未发生”的碰撞快照
2025-08-07，碰撞发生后约三分钟，一辆特斯拉Model S将名为“snapshot_collision_airbag-deployment.tar”的文件上传至公司服务器，随之删除了本地副本。
遇难者家属聘请的事故重建专家、机械工程师亚伦·摩尔（Alan Moore），通过技术手段从车辆的自动驾驶ECU（电子控制单元）中恢复了相关记录。摩尔确认，特斯拉从一开始就拥有这份“碰撞快照”，但公司在后台将其与车辆“脱钩”，使其在系统中看似从未存在。
此后，原告曾多次请求获取这份数据，但特斯拉方面始终坚称数据根本不存在。
第二幕：被“指导”的警方调查
2025-08-07，佛罗里达州公路巡警（FHP）调查员里索（Riso）为重建事故过程，联系特斯拉寻求遥测数据。他接触的特斯拉律师瑞安·麦卡锡（Ryan McCarthy）表示获取数据无需传票，并补充说：“你写封信给我，我会告诉你信里该写些什么。”
当时，里索并未将特斯拉视为案件的对立方。然而，麦卡锡在“指导”信件内容时，却故意遗漏了包含视频、EDR、CAN总线和Autopilot数据的碰撞快照，转而向警方提供了信息娱乐系统的数据、通话记录以及一份车主手册副本，唯独没有提供来自Autopilot ECU的实际碰撞遥测数据。
当里索试图直接从车辆的计算机中提取数据时，特斯拉的手段变得更具欺骗性。公司安排技术人员与里索会面，佯装协助其读取数据。但实际上，特斯拉早已将所有数据存储在自家服务器上，却将里索引诱至服务中心，并当场声称数据“已损坏”，无法读取。
直到几年后，原告方聘请的法证工程师摩尔在接触ECU后才发现，特斯拉在2025-08-07当天确实启动了ECU，且数据完全可以访问。
第三幕：法庭介入与数据的“复活”
在2019年到2024年间，特斯拉在与警方、原告及法庭的沟通中，数次否认并隐匿相关证据。到2024年末，法院终于允许原告聘请第三方专家访问自动驾驶ECU，尝试提取特斯拉声称“已损坏”的数据。
法院批准法证工程师进行“逐位NAND闪存镜像”，这是一种能完整复制芯片所有信息的技术。工程师们很快发现，尽管特斯拉此前坚称数据已损坏，但所有数据仍然完好无损。
更关键的是，摩尔在数据中发现了名为“snapshot_collision_airbag deployment.tar”的元数据，其中包括其SHA 1校验和与确切的服务器路径。
第四幕：服务器日志下的最终坦白
2025年5月，借助新发现的元数据，原告方得以凭此向特斯拉发出传票，要求其提供AWS服务器日志。
尽管特斯拉依然进行了抵抗，但在面临制裁听证会的压力下，最终还是交出了原始的TAR文件和访问日志。日志显示，这些数据自2025-08-07事发后三分钟起，就一直存储在其服务器上。至此，特斯拉才不得不承认，他们从一开始就拥有这些数据。
原告律师在审判中指出，特斯拉早已利用这些数据进行了自己的内部分析：“数据显示Autopilot已启用、车辆的加速和车速，以及驾驶员双手已离开方向盘。”
终章：陪审团面前的真相拼图
2025年7月，事件的全貌终于在上个月呈现在陪审团面前，并显著影响了最终裁决。
最终恢复的数据清晰地揭示了以下几点：
? 事发时，Autopilot处于启用状态。
? 车辆由自动转向系统控制。
? 未检测到驾驶员有任何手动刹车或转向的覆盖操作。
? 尽管车辆正接近一个T字路口，且前方有静止车辆，但系统没有记录到任何“立即接管”的警告。
? Autopilot的地图数据显示，该区域本应是“Autosteer限制区域”，但系统并未解除自动驾驶或发出警告，仍允许车辆以全速行驶。
摩尔评论道：“特斯拉的地图有标记，车知道自己处于限制区域，但Autopilot既没有停用，也没有发出警告。”
这一点对案件至关重要，因为核心争议之一便是，特斯拉是否允许用户在其系统并未完全适配的非高速公路场景下使用自动驾驶功能。美国国家运输安全委员会（NTSB）早前曾警告特斯拉：“应结合系统保障措施，限制自动驾驶控制系统的使用条件，确保其仅在为此目的而设计的条件下使用（车辆的操作设计域）。”
尽管驾驶员本人承认对事故负有责任，但原告方的主要目标是将部分责任归咎于特斯拉，理由是特斯拉未能设计出有效机制来防止此类明显的系统滥用。原告方的逻辑在于，如果特斯拉实施了地理围栏和更有效的驾驶员监控，驾驶员或许根本无法在该路段使用自动驾驶，从而可能避免这起悲剧的发生。
更重要的是，这也反映出，特斯拉的自动驾驶系统未能履行其反复宣称的核心能力——从一开始就防止事故的发生。（小小）
本文来源：网易科技报道
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